La reunión fue discreta y sin sus colaboradores más próximos. José Blanco se desplazó el pasado jueves a la sede del Ministerio de Economía, en la calle Alcalá, para negociar con Elena Salgado, en su propio territorio político, la licitación cercana a 6.000 millones para el AVE gallego. Lo hicieron sobre un esquema en el que se resumen buena parte de las características de un contrato de colaboración público-privada hasta ahora inédito en España, y las sensaciones, después del encuentro, fueron buenas. Al menos, el ministro de Fomento logró arrancar de la vicepresidenta segunda un compromiso para supervisar con celeridad el concurso público, de tal forma que el informe preceptivo de Economía y Hacienda se emitirá antes del 15 de abril. «Se trata de un avance, teniendo en cuenta que estamos hablando de la mayor licitación de la historia de España», comentaron ayer fuentes de Fomento. No obstante, el compromiso evidencia que ya no se podrá cumplir ni de cerca el segundo pacto con el AVE suscrito con el presidente de la Xunta, que situaba antes de mañana la publicación de la licitación en el BOE.
El contacto político al más alto nivel, solicitado por el ministro José Blanco, tuvo como único asunto del día la licitación de los tramos pendientes del AVE gallego y el mantenimiento de toda la línea durante 25 años. Los dos políticos discutieron, sin el asesoramiento de sus equipos técnicos, los aspectos más controvertidos de los pliegos del contrato, especialmente aquellos que más preocupan a los técnicos de Hacienda y que, el pasado 17 de marzo, motivaron una solicitud adicional de información para ver cómo encajaría el proyecto en las medidas de ajuste presupuestario y control del déficit decididos por el Gobierno.
Según fuentes que conocieron el contenido de la reunión, ambos ministros hablaron sobre los compromisos financieros (que comprometerán los Presupuestos de al menos otros cuatro Gobiernos); los mecanismos para captar financiación (la implicación de cajas y bancos en la financiación del proyecto); el impacto presupuestario (el ADIF no computa en el déficit como sociedad estatal, pero se nutre en parte de aportaciones del Estado) y el reparto de riesgos, que se distribuyen entre el administrador ferroviario -en menor medida- y las empresas adjudicatarias, que deben garantizar la disponibilidad de la infraestructura en el plazo y en las condiciones previstas.
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